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10速确实绵密顺畅─Ford小改款Ranger 2.0双涡轮

2020-06-04 来源:http://www.678salon.com 337
10速确实绵密顺畅─Ford小改款Ranger 2.0双涡轮

福特六和在 2018 年 10 月 3 日,假台中速邑国际赛车场举办了小改款 Ford Ranger 的上市发表会,除了公布产品资讯与价格之外,选择赛车场作为发表场合,自然是为了同步也能进行试驾体验,Pick-Up 车格设定的 Ranger,从车身尺码、据地高度等外观条件来看,清楚得知其拥有出色越野能力,但更重要的,是小改款 Ranger 换搭 2.0 升双涡轮增压柴油引擎,以及 10 速变速系统,在一般铺装道路上的表现,与粗犷造型的外表有着极大反差,带来令人意外的细腻与鲜明。

福特六和在这场产品体验的活动安排共分为两大项目,分别是展现 Ranger 旷野本色的「Off-Road」体验,以及模拟一般道路行驶的「On-Road」感受,根据福特六和的活动安排,试车组首先体验的,乃是 On-Road 的驾驶体验;活动设计的路线与关卡,分别是简单绕锥以及大 S 型路段体验,随后则是一段长约 1.8 公里的铺装道路行驶 (虽然路况不是很好,但对 Ranger 而言是更合宜的舞台)。

坐进 Ranger 驾驶座舱后的第一个感觉,是质感的整体提升,小改款前的 Ranger 车室空间给人粗犷不羁之氛围,内装铺陈饰材在视觉与触觉上,营造出耐操实用的质感,但小改款后的 Ranger 运用大面积皮革材质,兼顾运动感以及较细腻的触感,搭配中控台以及手套箱上缘的高反差亮黑面板,并佐以小改款后主打的琥珀橘色彩的点缀,藉由车缝线与皮革的对比,镀铬边框的运用等,瞬间会忘却这是一辆主打运动与功能性的 Pick-Up 车款,而是置身于都会休旅的错觉。

10 速确实绵密顺畅,SUV 性格更趋明显

由于这场体验活动是搭配小改款 Ranger 的上市发表,因此实际驾乘的活动内容也以体验为主轴,但受惠于台中国际速邑赛车场的场地,虽然 On-Road 的体验仅短短十数分钟时光,但却也体验到在多种路况下的不同表现;这也是福特六和特别为 Ranger 安排一般铺装道路驾乘体验的主因,毕竟小改款重点之一就是变速系统的更换,从原先的 SelectShift 6 速手自排改为 SelectShift 10 速手自排变速系统。

体验活动第一个关卡乃是简短的直线绕锥,展现 Ranger 的充沛扭力以及车体刚性,随后的第二关卡则是沿着摆设好之椎筒绕一个大 S 型,教练团队用意是要将 Ranger 车体刚性与操控性给展示出来;福特六和为小改款 Ranger 配置的动力单元,乃是 2.0 升双涡轮增压柴油引擎,虽然相比原先 3.2 升直列 5 缸柴油引擎,排气量大幅缩减,但动力数据却更加出色,可供输 213 匹最大马力,以及 51 公斤米的最大扭力 (小改款前为 200 匹与 47.9 公斤米)。

小改款后扭力增加超过 3 公斤米,但并非透过重踩油门后就能轻易感受出来的增长,但 Rnager 在快速的绕锥与 S 型弯道中,操控表现却不会给人丝毫鬆散、或是前后不同调的感受,反而觉得好像在驾驭一辆中大型 SUV 的错觉。On-Road 体验的第三个习题,乃是沿着近似产业道路宽度大小的园区道路行驶,沿途不仅高低起伏并有许多较刁钻的弯角,但 Ranger 却不会给人笨重庞大的操控感。

如此操控感受其实称得上出色,毕竟 Ranger 可不是一辆娇小的都会车款,车长 5,359mm、车宽 1,867mm、车高 1,848mm 的尺码,单看数据,多数消费者心中都会浮现「好大台、转弯要特别留意」的想法,但实际上却比想像中更易于掌握车身;福特六和表示,小改款 Ranger 在前悬底盘做出调整,将原先前置的防倾桿改往前悬之后摆设,并重新调整弹簧磅数,目的就是要提升操控以及乘坐品质。

而在短短十数分钟的 On-Road 过程中会发现,10 速变速系统确实相当顺畅,在加速过程中并未有丝毫顿挫,在一些爬坡路段右脚刻意加深油门,动力衔接仍旧顺畅,搭配操控表现的提升,沿途轻鬆操驾并灵活地左弯右拐,轻鬆驾驭的程度,从沿路一直与副驾驶座上教练谈笑风生,不难得知其惬意程度。

广  告征服艰险轻鬆以对,Ranger 越野本色

以 Ranger 车格来说,Off-Road 路段体验乃是必须且重要的一环,但同时却也给人「理所当然」的感觉,有一种询问金鱼是否会游泳的感受,不过,透过专业教练团队在封闭场域中,刻意布置设定的数个关卡,例如伞兵坑、麦当劳坡等路线规划,更能将 Ranger 的强悍实力展现出来。

Ranger 规格配备表中,标住了一项「越野性能」的资讯,除了有电子式旋钮加力箱以及电子式后轴差速器锁定之外,也标注了 29 度的进入角、22 度穿越角、以及 26 度的离去角,这几个数值在越野表现时相当关键;尤其是一开始依循教练指示往越野场地前进时,面对眼前的陡峭土坡,完全不需要任何犹疑、直接加深油门轻鬆而上,也或许因为太轻鬆快速的前窜,车尾捲起浓厚尘土,让位于货斗上随行人员急忙遮掩口鼻。

活动安排的 Off-Road 越野体验关卡实际行驶距离并不远,主要是在一座山丘上下左右来回,但透过路线以及关卡设计,驾驶人与 Ranger 耳鬓厮磨的时间其实并不短,因为在 Off-Road 的多数时间,驾驶人需要以较为和缓的速度来征服不同艰险路况;在攀升陡坡时,将传动模式切换成 4L 低速四驱,51 公斤米的最大扭力展现完全优势,而教练团队也特别要求在斜坡上停住,右脚离开煞车 3 秒后再踩油门,用意即是体验 HSA 斜坡起步辅助系统的便利性。

面对坡顶土石路面的数个坑洞,右侧更是沙堆的路况,教练表示可以自由发挥,可以挑战坑洞起伏最大的路线,当然也可以让车轮压着坑洞边缘轻鬆以对,答案自然毫无疑异的选择起伏最大的路线,右脚轻含油门让左前轮进入坑洞内,右后轮此时稍微离地,教练在一旁提醒油门深度要保持,纵使后轮会因循迹系统而让车尾带动,但如果此时收束油门,则很可能会越陷越深而难以脱困,因此保持油门深度并掌握好方向盘,轻鬆就可以脱困。

而来到陡峭的长下坡,则是按下位于中央鞍座前缘的 HDC 陡坡缓降系统,然后右脚又可以放开煞车,让系统逕行控制而缓缓溜下斜坡;早期尚未有陡坡缓降系统配置时,油门与煞车控制的右脚,可是下坡时的关键所在,但有了科技的加持,便利性与安全性自是大幅提升,而这也是现今车坛具备 Off-Road 能力的 SUV,不可或缺的必然配备设定趋势,很多时候驾驶人都能够轻鬆操作方向盘与油门,就征服了往昔相当考验技术的路况。

某方面来说,Ranger 也有着这样的「优势好处」,在新动力所带来的优势,以及 10 速变速系统的顺畅性,尺码与车格设定上的适合旷野,驾驭其中心中确实会有着「没有路不能征服」的豪气念头,再加上一般道路行路性的舒适提升,降低排气量后在效能的进展,这些都是 Ranger 在市场上能够加分增色的优势所在。只是问题又来了,住在大台北地区的我,想要找到能够停放 5 公尺车长的停车格,恐怕并非易事,而这也是限缩货卡车款在国内市场发展的关键所在呢。

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